Making "Mission Impossible" Possible

Despite massive new developments in Beijing’s transportation infrastructure highlighted by the opening on February 29, 2008, of Beijing Capital International Airport’s dazzling Terminal 3 (T3) and the opening of the Beijing Subway’s Line 5 and Olympic Branch Line and numerous new highways and roads that will be visible to foreign visitors to the 2008 Olympic Games, the changes coming to China’s capital are far from complete and more is on the way.

Beijing is already planning a new airport that would ultimately double it’s air-passenger and freight-handling capacities, four major railway stations, three additional subway/metro lines and even more highways and expressways to help alleviate the city’s traffic problems, according to Liu Jian, deputy division director of the Beijing Municipal Commission of Development and Reform.

The key word here is “alleviate,” because the socio-economic development of Beijing is not going to end with the conclusion of the 2008 Olympic and Paralympic Games. The massive transportation infrastructure already in place, according to Liu, is described as the “skeleton” of what is to come.

When current plans for the system become reality, by 2020, planners believe traffic problems in Beijing will be alleviated and communications between Beijing and the rest of China will be much more efficient and convenient.

Public Transportation as a Priority

 

“Because of the city’s centripetal layout and our rapidly growing population, Beijing’s traffic problems, in the long term, cannot be solved at the root. However, it can be alleviated a great deal, if we implement the right strategy,” said Liu.

The “right strategy,” according to the General Plan of Beijing Municipality (2004–2020), calls for “making public transportation a priority”.

Some vividly describe Beijing’s urban layout as “a rolling out pancake,” which means the central area of Beijing keeps expanding with the continuous development of the city; there is no clear division within its industrial distribution and urban functions.

The centripetal city layout has resulted in a large proportion of the city’s traffic bearing down on Central Beijing. According to Liu, 55 percent of Beijing’s traffic moves about within its Fourth Ring Road, especially in the core area within the Second Ring Road. Statistics indicate that about 147,000 people are moving about at any moment in every square kilometre (sq.km) within the Second Ring Road, while the figure for outside the Fourth Ring Road is about 15,000 people per sq.km: one-tenth that of Central Beijing.

The rush hour “tide” is a salient feature of Beijing’s traffic, according to Liu. This means that most traffic movement takes place during the morning and evening rush hours, accounting for more than 30 percent of a typical day’s traffic. Traffic has only gotten worse with the development of “dormitory towns” in suburban areas, where people find it is necessary to own and commute in a car to improve their quality of life.

“This tidal feature of Beijing’s traffic is a waste of road resources,” said Liu.

But satellite community development is only expected to increase, and with a continuous improvement in people’s living standards, private cars will become even more common. By 2020, estimates indicate there will be at least five million privately owned cars in Beijing.

 

Life in the Centre: Subways, a Better Option than Cars

 

In Central Beijing, a multilayered transport system will be established to meet the diverse needs of travellers, according to Liu.

“Multilayer” basically means subways and large-capacity buses and community buses: each has its own special tasks.

The subway system will be mainly used to transport people from densely populated areas to traffic hinges where large-capacity buses diffuse the flow in different directions. Community buses will be relied upon to take people to their doorsteps.

Therefore, completing the city’s planned 561 km urban subway system is even more urgent. By 2013, about 390 kilometres of subway lines will be available to commuters in the city centre. In 2015, there will be more than 400 subway stations within the Second Ring Road: no station should be more than one kilometre away from any building in the central area.

Many historical spots in Central Beijing such as the Forbidden City, Qianmen, Drum and Bell Towers, and the Lama Temple, are already served by subways. With the opening of subway Line 5 in late 2007, tourists have easier access to the Temple of Heaven and the neighbouring Hongqiao Pearl Market, which is favoured especially by foreign guests. In several years, tourists will be able to visit the Summer Palace and Lugou Bridge (the Marco Polo Bridge) by taking subway Lines 4 and 14.

More express bus services, relying on large-capacity buses that carry twice the normal number of passengers, are coming, along with special bus lanes and priority rights of way in traffic for the buses.

At the end of 2005, the first express bus route was opened, creating a fast corridor between southern and Central Beijing. Travelling the 15.6-kilometre-long route in 37 minutes, the express buses transfer more than 130,000 people a day.

In 2008, two more express bus routes—Anli Lu to the north and Chaoyang Lu to the east—will be completed. Research on the construction of Fushi Lu and Liangguang Lu is also underway.

Community buses, compared with ordinary bus routes, are mainly responsible for transferring people from subway stations and traffic clusters to stops where it is possible for them to easily walk home. Community buses are like capillary vessels in a body, important complements to the main arteries.

In 2006, 46 community bus routes were opened, making transferring from residential communities to major stations much easier for citizens living in Wangjing, Huilongguan and many other large residential clusters. 

In a successful attempt to get more people to use public transportation, the government lowered bus and subway fares in 2007 as a matter of long-term policy. “Low ticket prices for subways will remain for a long time, even if the price is ultimately determined by the length of the ride on the subway,” said Liu.

By 2020, public transportation is expected to account for about 50 percent of all commuting in Central Beijing. Of this commuting, 50 percent is expected to take place via the Beijing Subway.

Suburban Living to be Eased

 

Since 2003, property prices in Central Beijing have soared, with annual increases of more than 20 percent. High housing costs have forced many people to pursue their home-owning dreams in suburban areas such as Tongzhou and Yizhuang.

However, a large portion of these suburban residents still work in the central area, and they form the legions of commuters in cars and buses that stretch to the horizon on the Jing–Tong Expressway, the main path between Central Beijing and Tongzhou District, every morning and afternoon, with traffic often flowing smoothly in the opposite direction. And this is the case despite the heavy commuting traffic found on trains of the Batong and No. 1 subway lines east of the city. For some suburban residents, driving a car seems the only option.

However, with the construction of four suburban lines along Beijing’s metro network, people that buy properties in suburban districts will have easier ways to commute between their offices in Central Beijing.

Already, when using subway Line 5, many private car owners park their cars at terminals of the line and transfer to the subway to get to work. The government has encouraged this thinking by building large parking lots at both ends of Line 5, and charging a relatively low parking fee.

But, just separating suburban from central city traffic is hardly enough to solve Beijing’s traffic problems. The experience with the Jing–Tong Expressway could easily be repeated along other roadways that connect the dormitory towns and Central Beijing in the near future.

To solve this problem, the municipal government has decided to move some of the city’s urban functions to neighbouring districts. Tongzhou District will become a cluster of cultural and creative industries; Yizhuang will play the role of an economic development zone with a focus on high-end manufacturing industries; and Shunyi, thanks to its proximity to Capital International Airport, will serve the logistics and services industries.

“With a clear distribution of urban functions and industries, more jobs will also be transferred from the central area,” said Liu. “As a result, dormitory towns will be injected with vigour during day time, becoming satellite towns, and current traffic between Central Beijing and residential clusters will be dispersed among multiple centres on the city’s periphery.”

Those who cannot afford to live in suburban areas of Central Beijing may still be able to enjoy a good life, working in suburban areas and living even further away from Central Beijing. Still, those who must commute will find it easier to do so because all areas will be connected to the central city by highways.

Encouraging people to reside further from the city centre is a strategy of the Beijing Municipal Government in its urban planning.

“There has always been debate on whether the construction of roads and subways should follow the flows of people or whether people adjust to transportation construction,” said Liu. “The fact is:  both are necessary.”

The construction of subway Line 5 is a good example of road construction serving residential clusters. For people living in Tiantongyuan Community, which is the largest low-cost housing community in Beijing, commuting from their homes outside the North Fifth Ring Road to the centre and even southern parts of the city used to be a big headache. But now, travelling by subway from the northenmost end of the line to Dongdan in Central Beijing takes only about 40 minutes.

On the other hand, easier transportation between central and suburban Beijing brought with the completion of suburban subway lines and highways will lead more people to live in the suburbs, where homes are relatively inexpensive.

“The operational revenue of the suburban lines may not be able to cover these costs, but what’s more important is its function of leading people to reside in less-crowded areas, so that the traffic pressure on the central city can be relieved,” said Liu.

 

Work in Beijing, Live in Tianjin?

 

In August 2008, the anticipated Beijing–Tianjin  High-Speed Railway will be put into operation. Times for travelling between the two cities will be reduced by about half to 30 minutes, even faster than commuting inside Beijing.

Moreover, its intervals will be much shorter––just three to five minutes. By then, it will be possible for people to work in Beijing while living in Tianjin.

However, the price of the Jing–Jin Railway could be a bottleneck in the realization of commuting habits between the two cities. Although there hasn’t been any official news on how much the price will be, experts say it will probably be more than 30 yuan, considering its 12.34 billion yuan development cost.

But still, the shortened time-space distance between Beijing and Tianjin will boost the communication and exchanges of the two cities, said Liu.

In 2008, building of another high-profile inter city railway—the Beijing–Shanghai High-Speed Railway—will begin. With an investment of 140 billion yuan, the railway will shorten the travelling time between the two cities to five hours.

 

Two Airports and Four Stations to Connect Beijing with China and the World

 

In addition to drawing more neighbouring cities into its flow of life, Beijing has never ceased improving its communications with the rest of the country.

The opening of Terminal 3 at the Beijing Capital International Airport expands the passenger-handling capacity of the airport to about 76 million passengers a year.

In addition, Beijing is now zeroing in on selecting a site for a second international airport, likely in southern Beijing. The new airport is expected to be completed in 2015 and increase Beijing’s passenger turnover to 150 million passengers a year.

Aside from the two airports, four railway stations will play leading roles in Beijing’s rail transportation system. The new Beijing South Station, upon completion in 2008, will become Asia’s largest railway station in terms of its building scale and passenger flows. It will be mainly used for trains plying the Beijing–Tianjin Railway and Beijing–Shanghai High-Speed Railway as well as other passenger trains.

There will be a division of labour among the other three major railway stations: the Beijing North Railway Station will mainly accommodate trains from northeast of Beijing; the Beijing Railway Station will play host to trains from the Beijing–Shanghai line; trains travelling on the Beijing–Jiujiang and Beijing–Guangzhou lines will mainly stop at the Beijing West Railway Station, Liu said.

Passengers will be the main focus at all four railway stations, while goods carriages will be separated and removed to special stations outside the Fifth Ring Road

The railway system will eventually be connected with subway lines and roads. About 4 billion yuan (US$56 million) will be invested in the renovation and construction of roads around the South Railway Station. Subway lines 4, line 14 and suburban lines to Fangshan and Huangcun will also be connected with the Beijing South Railway Station. A subway line connecting the Beijing Railway Station and Beijing West Railway Station is under construction. The West Railway Station will be the exchange station for subway lines 7 and 9.

 

航空、铁路、轨道、公路

北京加速建设立体交通网

文/杜秀平

2008年2月29日，北京首都国际机场三号航站楼开始通航，北京首都国际机场的年旅客吞吐量达到7600万人次，货运吞吐量达到180万吨；

2008年1月26日，北京南站主体结构的建设完工，这座亚洲最大的现代化大型客运车站将于8月1日竣工通车；

2007年12月8日，总里程近140公里的北京5条新地铁线路同时开工建设，使北京地铁在建规模达11条270公里；

2008年年内，预计有6条在建的总长度近200公里高速公路建成通车，使北京高速公路通车总里程达到900公里；

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从航空到地铁，从道路到铁路，一个个来自交通建设一线的消息让人们感受到北京交通的发展步伐，更描绘出了一个崭新的北京交通网络。有资料显示，2001年以来，北京市投入到城市交通领域的建设资金以17%的年均增长速度逐年攀升，仅2007年的投资总额就达282亿元，其中，政府投资为57亿元，占城市基础设施政府投资总量的45%。按照固定资产投入对于区域经济起到1:5的拉动效应，城市道路建设的投入对北京经济发展将起到巨大的促进作用，使北京在不断提升交通辐射力的同时，城市的承载力也得到了极大的提升。

 

临空经济成为北京经济发展重要引擎

 

三号航站楼通航，第二机场2015年开通

经过六次综合演练，北京首都国际机场三号航站楼于2008年2月29日开始通航，成为第一个建成验收的奥运配套工程，这也是建设规模最大，投资最多的奥运配套工程。

北京首都国际机场三号航站楼于2004年3月28日正式开工，2007年12月28日建成验收。这座由英国建筑大师诺曼·福斯特设计的总建筑面积约100万平方米的建筑，是目前世界上最大的单体航站楼。新建的3800米长的第三条跑道，能起降目前世界最大的客机A380。以2015年为目标年，三号航站楼的启用将使北京首都国际机场的年旅客吞吐量从3600万人次增加至7600万人次；货邮吞吐量从102万吨增加至180万吨；飞机起降架次从37.6万架次增加至58万架次，高峰小时飞机起降超过124架次，也就是每分钟要起降2架次。

2007年12月５日，北京首都国际机场成为中国首座年旅客吞吐量突破5000万人次的航空港，远远超过其3600万人次的设计年旅客吞吐量。新航站楼的开通，使北京首都国际机场能够充分满足北京奥运会和北京残奥会的需求，也将进一步巩固其世界第八大国际机场的地位。

有数据显示，北京首都国际机场的客运吞吐量在14年的时间里翻了4倍，其中，从1000万人次到2000万人次用了7年的时间；从2000万人次到3000万人次用了4年的时间；从3000万人次到4000万人次用了13个月；从4000万人次到5000万人次用了不足24个月。按照每20个月增加1000万人次的发展速度计算，到2015年前，北京首都国际机场的客运吞吐量就会超过规划额度。因此，从客运角度上建设首都第二机场成为迫在眉睫的事情。另一项官方统计显示，世界贸易总量的40％都是通过航空来完成，航空运输已经成为世界贸易的重要推动因素之一，这使首都第二机场的规划建设更成为一种必然。根据规划，首都第二机场计划于2015年开通运营，机场选址工作目前正在紧锣密鼓地进行之中，预计投入使用后将满足年8000万人次的旅客吞吐量。

在北京首都国际机场扩建、首都第二机场规划建设的同时，临空经济区已经开始在北京首都国际机场周围形成。

机场成为临空经济聚集发展的中心

“建成一座机场，繁荣一方经济。”用这句话描述临空经济最合适不过。国内外许多城市和地区依托机场资源加快经济发展的成功经验表明，一个航空项目发展10年后为当地带来的效益是：产出比为180，技术转移比为116，就业带动比为112。临空经济已经成为区域经济新的增长极。

专家分析认为，临空经济包含三个方面的内涵，一个是区域，一个是产业，一个是经济。区域必须以机场为依托；产业就是由临空产业链构成的；而临空经济是航空产业发展到一定的规模，在其周边地区发展形成的。临空经济将有力带动三大类产业发展：第一类处于临空经济的最核心区域，是直接为航空服务的产业，包括航空物流、客流、商业、食品以及利用交通和口岸模式发展起来的高实效性，高附加值的高新技术产业及相关产业。这些产业都是资金和技术密集型的，其发展情况取决于机场客运货运的吞吐量；第二类产业位于临空经济核心区外围，是与航空相关的制造业、维修业，主要集中在机载系统，包括航空的电子设备、管理设备等；第三类产业是在临空经济中延伸发展的商业贸易、旅游、会展博览、办公、文化娱乐等，此类产业都可以在机场周边得到充分的发展。这意味着相关的创意研发产业、外包型服务产业将会在未来几年大量出现在临空经济区。同时，这些产业也都为发展总部经济提供了肥沃土壤。

为什么企业投资者愿意在临空经济区聚集？基本动力是什么？数字表明，年100万人次的航空旅客吞吐量将产生1.3亿元的经济收益和提供250个就业岗位，机场规模越大对地区经济的推动作用越大。而节约时间成本、地面交通成本和扩大人才、信息聚集的效应，则是产业聚集在临空经济区的重要原动力。目前，北京首都国际机场周边的临空经济已经发展到一定的规模，经济总量的70％都来自与临空有关的产业。

临空经济区以北京首都国际机场为核心，总控制面积达到178平方公里，经过10几年的发展，已经形成了以航空产业、高新技术产业、现代物流业和现代制造业为代表的临空产业集群。根据规划，北京首都国际机场临空经济区作为目前北京市惟一的航空口岸区域和中国最大的国际、国内航空枢纽，将发展成为以空港为枢纽的国际交往中心和空港物流基地；以商贸、商务、会展等关联产业为核心的服务业基地和以高新技术产业、现代制造业为主的高度加工型制造业基地。大力发展商贸服务、生产性服务业、会展服务、航空航天等与空港关联的产业；吸引国际知名物流企业进驻，将空港物流基地发展成为国际标准的物流基地；大力发展高新技术产业和以汽车制造业为代表的现代制造业，使临空经济区成为亚太地区重要的物流中心和中国首座航空型自由贸易区。

　　

会展业将成为临空经济区推动发展的第三大产业

调查显示，未来几年内，全球会展经济预期平均增长为18％左右，而中国的会展经济预期增长则在20％左右。凭借区内人才聚集度高、信息汇集量大、客运货运便捷等优势，会展业将成为临空经济区推动发展的第三大产业，并且带动区内酒店服务、餐饮服务、商务服务等相关行业的发展。

2007年9月，紧邻北京首都国际机场的新国展一期工程成功封顶，新国展一期设有8个展馆，总面积达43余万平方米，是北京市规模最大、功能最完善的国际展览中心，2008年将迎来中国国际服装服饰博览会、北京国际车展等众多大型国际展会，将有力带动会展、广告、文化创意产业的发展。

资料显示，2010年，首都临空经济区可实现地区生产总值达到600亿元以上，占北京市地区生产总值的8%左右。到2020年，首都临空产业集群发展日趋成熟，以会展、物流、金融、中介为代表的现代服务业成为发展的新动力，产品创新、技术创新、管理创新成为临空型企业的显著特征，特别是在临空经济区经济总量占到北京市经济总量的10%以上的时候，对整个环渤海地区的辐射带动作用将更加明显，并最终发展为亚太地区水平较高的经济区。

　　

“四主两辅”枢纽站网，城际高速铁路全新亮相

 

北京铁路辐射力再次升级

根据《北京城市总体规划（2004-2020年）》，北京将调整完善客运站设施，以北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，丰台站和新北京东站(通州站)为辅助客站，形成“四主两辅”的铁路枢纽规划格局。

据中国铁道部的数据显示，目前中国的路网密度相对较低，每万人仅拥有铁路0.57公里，每万平方公里面积拥有铁路78公里，在世界上排名靠后。同时，主要铁路干线长期处于饱和甚至超负荷状态，京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近1亿吨/公里。短时间看，客货混跑、技术标准低、客货矛盾日益尖锐等因素都增加了铁路的运输压力。长远地看，到2020年，铁路货物周转量将增长118%；客运方面，每年的春运压力、学生潮、节假日出游等也是一个不可逆转的趋势，这些因素都将给铁路运输带来压力。另一项调查也显示，中国铁路第六次提速以后，有41.82%的被调查者选择动车组出行；有72.06%的被调查者选择火车作为长途出行首选的公共交通工具。

对北京四个主要火车站和两个辅助火车站进行改扩建升级，可以极大提升北京铁路的辐射力和承载力。

2008年8月1日，总面积32万平方米的新北京南站将投入运营，这不仅是中国第一条时速300公里客运专线——京津城际铁路以及未来京沪铁路的始发站，还是集地铁、市郊铁路、公交、出租等各种交通方式于一体的城市综合交通枢纽。据北京市发展和改革委员会基础设施处副处长刘健介绍，与传统火车站相比，新北京南站最大的不同是将公交、地铁、出租、长途客运等多种交通形式集中整合，建设成为多功能的超大型客运交通枢纽。新北京南站分为地上两层，地下三层，从上到下依次为高架候车层、地面站台层、列车到发层、换乘大厅、地铁4号线和14号线，这种向航空服务标准看齐的新北京南站规划不仅为铁路出行带来了深刻的变革，也使旅客享受到“零换乘”带来的便捷。相关调查表明，在地铁4号线和14号线开通运营后，进出新北京南站的旅客将会有50％以上选择乘坐地铁，这将大大减轻车站周边的地面交通压力。

 

北京西站的改造，主要包括

在新北京南站建设的同时，北京西站、北京站扩建和改造工程也在进行，工程包括新建2座站台、3条列车到发线，并在地下修建一座1.5万平方米的大型行包库。2008年扩建改造工程竣工后，北京站的年旅客发送能力可增加至2688万人，行包发送能力达到2151万件。不仅缓解了车站的运输压力，还为完善北京铁路枢纽网络进行了技术储备。

北京北站主站房工程于2008年初开工建设，建设地点位于西直门北侧，按照最高人数容量5000人的规模设计，分为地下两层，地上六层，总建筑面积达到20225平方米。

同时推进的还有丰台火车站和新北京东站。新北京东站被定位为通州新城发展的切入点。新北京东站规划建设10台18线，总占地面积约42万平方米。京哈高速铁路、京秦、京津城际铁路进入该站，其东、西铁路客运通道以及城市铁路可以连接北京站和北京西站。

“这四座火车站建设工程完成后，北京的客运系统将实现‘四主两辅’总体布局，即北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，新北京东站(通州)、丰台站为辅助客站，新北京东站(通州)预留发展条件。此外，北京站至北京西站地下直径线的建设，不仅为铁路运行带来极大便利，也将方便乘客的乘车选择。”刘健介绍说。

 

城际铁路打造京津“半小时经济圈”

从北京到天津的最短时间是1小时零9分，一旦车程缩短为30分钟，将给北京、天津两地带来什么变化？

2007年12月16日，连接北京和天津的中国第一条城际高速铁路——京津城际铁路全线铺通。设计时速350公里、开行时速200公里的京津城际铁路列车，可使京津两地实现30分钟直达。早晚高峰时段，城际铁路每3分钟发一趟车，运输高峰时，每天、每站可接发各320个车次，能真正实现铁路公交化。紧随其后的就是带动了京津“半小时经济圈”的形成以及城市“穿梭一族”数量的增加。

刘健特别介绍说：“天津地处环渤海经济带和京津冀都市圈的交汇点，是中国对外开放的重要窗口，拥有国家级开发区、保税区、高新技术园区、出口加工区、保税物流园区等外向型功能区以及大型的石化、冶金工业基地，京津‘半小时交通圈’正是搭建了一个通道，推动沿线产业、人口和科技的聚集，带动环渤海区域经济的振兴。同时，构建与现代城市群相匹配的综合交通管理机制和运营平台，进行大物流、大口岸和大通关协作；构筑资金流、信息流、人才流，将北京的政治、文化中心的优势与天津现代制造、研发基地、北方国际物流航运中心的优势结合起来，使投资效益得到应有的发挥。”   

此外，京津城际轨道交通的建设还将加速北京和天津两地经济一体化的实现。届时，在天津拥有房产的北京人将明显增多，不仅使天津房地产市场的热度高涨，还为沿线房地产项目带来了极大地利润升值空间。

 

“京沪高铁”为社会发展带来新机会

经国务院批准立项的京沪高速铁路全长约1318公里，时速300—350公里，从北京到上海只需5个小时，比目前缩短了9个小时。而且，列车还将在高峰期实现3分钟一列，使旅客随时乘坐都能基本保证座位。京沪高铁途经京、津、沪以及河北、山东、安徽、江苏四省，将在设北京、上海、天津、南京、济南等城市21个客运车站，届时，京沪沿线的运输压力将得到缓解。

在中国城市化、现代化的重要转折点上，京沪高速铁路无疑寄托了人们相当多的期待，将带给中国新的发展机遇。据权威专家估算，“京沪高铁”建成后，票价仅为机票的二分之一，年单方向输送旅客8000余万人，8年就可以收回投资，效益可观。

京沪高速铁路纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大城市群，沿线人口总数占中国人口总数的四分之一以上。目前运营的京沪线长度虽然只占中国铁路运营总里程的2%，却承担了中国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%。京沪高速铁路的建成在加速中国城市化进程的同时，还提升了北京和上海两地的运输能力，进一步密切了环渤海和长江三角洲两个经济区域的经济联系，促使更多的人口和资源向该沿线区域集中和优化。

 

疏解中心城人口压力，降低中心城人口密度

 

扩张骨架勾画轨道交通蓝图

根据《北京城市总体规划(2004—2020年)》，城市发展重点要逐步从城区向郊区转移，市区建设要从外延扩展向调整改造转移，未来北京城市将形成“两轴—两带—多中心”的格局。为了疏解北京中心城人口压力、降低中心城人口密度，北京市在“线随人走、人随线走”并举的原则下，积极规划实施3大交通网络工程（轨道、高速公路、城市快速路联络线），提出了建立以轨道交通和大容量快速公交为骨架、以地面公交为主体的多层次、多方式公共交通体系服务网络，并将轨道交通作为这张大网的“骨架”。到2008年底，北京高速公路总里程将达到900公里；轨道交通总里程将达到200公里。

 

轨道交通“由线到网”

根据《北京市轨道交通近期建设规划（2007—2015年）》，北京的轨道交通为“三环、四横、五纵、七放射”的“环形＋放射”布局结构。这种布局结构与城市重大功能区发展紧密结合，实现中心城区特别是中心地区初步形成完善的轨道交通网络，有效缓解了交通拥堵、提高城市运营效率、支撑新城发展、提升综合竞争力。

城市轨道建设对于增强中心城市的区域辐射功能，完善综合交通体系、提升城市建设品质、提高公共交通服务水平、改善投资环境以及对地方经济的拉动作用不可小视。

2007年10月7日，备受市民关注的地铁5号线正式开通试运营，拉开了北京“地铁时代”的序幕。地铁5号线首次贯通城市南北，降低了市民出行的时间，大大缓解了南北城区的交通压力。

2007年12月8日，北京地铁6号线、8号线、10号线二期、亦庄轻轨、大兴线5条地铁同时举行开工仪式厖多条线路的同时开工建设，标志着北京地铁建设开始“由线到网”的发展。尤其是横穿北京城的地铁6号线，将成为北京轨道交通的大干线，有助于缓解市区的交通紧张状况和环路压力。

据刘健介绍，截至2007年底，北京市地铁运营的线路共有5条，包括1号线、2号线、5号线、13号线和八通线，总里程为142公里；在建项目共10项，包括10号线一期、奥运支线、机场线、4号线、9号线、6号线、8号线、10号线二期、亦庄线、大兴线，总里程达到230公里，揭开了北京地铁建设历史性的一页。按照规划，2008年奥运会前，将建设完成地铁10号线一期、奥运支线和轨道交通机场线，新增运营里程58公里，使北京的地铁运营里程累计达到200公里。

到2015年，北京市将形成“三环、四横、五纵、七放射”布局的总长度将达到561公里的轨道交通网络。届时，北京市中心城区轨道交通网络基本形成，四环以内的市民平均步行一公里即可到达地铁站，公共交通的出行比例将由30％提高到45％以上，完善的公共交通体系为市民提供更加舒适、便捷的出行方式。

 

7座新城将全部通地铁

根据“三环、四横、五纵、七放射”的“环形＋放射”的北京轨道交通布局结构，轨道将连接10个边缘集团中的9个(除东坝)以及昌平、顺义、门头沟、房山、通州、亦庄和大兴等7座新城。通过轨道交通使北京站、北京西站、北京南站、北京北站及北京首都国际机场等大型交通枢纽实现与城市内部交通的便捷联系。

到2012年，北京市将实现总长561公里的轨道交通网络的宏伟蓝图，实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，其中的390公里将服务于中心城区，其余100多公里服务于新城。届时，公共交通出行比例将由30%提高到45%以上；轨道交通日客运量将从目前的290万人次增加到800万人次以上，轨道交通出行占公共交通出行量比例将提高到50%，占总出行比例将由5%提高到23%。

根据每公里80名工作人员的定员规则，全长约561公里的地铁线网将解决5万余人的就业问题；地铁施工材料设备的运输还将大大提高物流对当地经济的贡献率。专项调查显示，在轨道交通产业中每投入1亿元，即可以拉动2—2.6亿元相关产业的发展。近10年来，北京市对城市交通的年均投入占到GDP的5.24%。

数字显示，北京市对地铁的投资每公里达到5亿元，按照2008年新增84公里（地铁5号线、10号线一期、机场线），2012年新增221公里（地铁4、6、7、8、9、10、14号线、15号线一期和亦庄线等）的规划，2008年北京市的地铁投资420亿元，2012年北京市地铁投资将达到1105亿元，按轨道交通投资拉动经济1：2的比例计算，2008年实现拉动效应是840亿元，2012年将达到2210亿元。

 

开拓轨道建设融资新模式

《北京市交通发展纲要》明确提出，轨道交通作为一种公共交通方式，已经确定了“在城市可持续发展中的重要战略地位”及其社会公益性的定位。为此，北京市对其的财政投入正以年均25%的速度增长，完全可以为发展轨道交通投资提供保障。

由于轨道交通投资规模大，为了弥补资金缺口，北京市也在积极探索“公私合营模式”即“PPP模式”。

“PPP模式”是一种较新的合作方式。由政府提供一定比例的资本金，社会资本共同成立项目公司承担轨道项目的建设和运营。政府为企业提供广阔的运作空间和强有力的担保支持，利用地铁车站内部及周围空间的商业价值将地铁车站与沿线房地产开发相结合，授权参与地铁车站的投资者以广告经营、商业零售等特许经营权。

目前看，“PPP模式”很好地解决了从融资到经营的全部资金问题。从已经采取“PPP模式”建设的4号线的经验看，港铁的参与不仅解决了资金的问题，还带来了先进的管理经验，为今后其他轨道交通线路运营起到了示范作用。

 

轨道建设引领地产外移

在北京市“两轴—两带—多中心”的城市规划中，提出将“单中心”的北京建设成为“多中心”的“复合城市”，这个过程也就是北京城不断向边缘扩容的过程。在这个扩容过程中，北京目前的城市边缘地区、近郊、远郊将依次梯级后退，原来的边缘区将成为市区，原来的远郊将成为近郊。

目前，北京正处于住宅郊区化的第一个阶段——城市居住功能郊区化，郊区低密度住宅和小城镇建设将成为房地产开发热点。轨道交通为选择郊区居住的人们带来了便利；由于便捷交通带来的沿线地产升值，房地产开发商得到了丰厚的回报；由于轨道交通网络的骨架建设，整个城市完成了交通设施的升级。在如此良性的循环下，疏解城区密集人口的“线随人走、人随线走”并举的原则得以实现。

就整个城市的长远发展而言，交通对房地产的影响，远非是使商品房房价上升那么简单。地铁、轻轨向郊区拓展并延伸、高速公路和城郊道路的疏通在时空范围内缩小了城市间的距离，同时在经济上又扩大了城市的功能。很多行业都会随之聚集到交通干道沿线，与之相关的企业园区、生活园区、配套设施等会相继完善，城市外延也逐步扩展。此外，周围经济区与市区经济的互动，会产生新的发展型地块、新的消费形式和区域。

 

北京城市道路快速延伸

 

提高道路建设速度以适应交通出行结构

在过去几年里，北京私人小汽车出行比例增幅是公共交通的两倍，私人小汽车的出行比例逼近公交出行比例。这表明，北京交通出行结构已由“公大私小”变为“公”“私”基本持平，交通出行结构要求北京市不断提高道路建设的速度。刘健介绍，根据北京路网规划，2008年内新增高速公路通车里程将接近200公里，通车总里程将超过900公里。

高速公路作为一项长期投资的建设项目，其产生的影响往往是长期的、潜在的，最直观的影响是它对经济的拉动作用。据专家测算，每1元的公路建设投资带动的社会总产值接近3元，相应创造的国民生产总值为0.4元；每1亿元公路建设投资可为公路施工企业创造2000个劳动就业岗位，同时为相关产业提供近5000个劳动日的就业。

高速公路建设的工程队大部分都是来自不同地区的，有些效应不直接体现在当地，但对沿线经济的拉动是巨大的。据专家分析，主要表现在以下三个方面：首先是投资拉动带来资金收益。修建高速公路的大量材料，可以带动建材生产企业的发展；沿线庞大的施工队伍的消费，将直接刺激农副产品销售和第三产业快速增长，投资拉动比例为1：3。

其次，货币乘数效应。按施工段线分布、资金存取方便的规律来看，会有一部分工程款在项目沿线的银行内存放。这些工程款放在当地各银行暂存所发挥的货币乘数效应，对解决资金紧缺、促进地方金融业发展有一定作用。

最后是长远经济拉动。国内外高速路发展经验表明，一条高速公路建成3—5年后，其两端的城市将沿高速公路走向两侧延伸发展，在沿线每个互通口形成一条经济开发带，并以高速公路为轴线形成一条经济走廊。如日本新建的工厂中有50%建设在高速公路两侧20公里范围内。而中国已建成的高速公路经济带中，一般距高速公路出入口处10至20公里左右，可形成一定的经济圈。毋庸置疑，高速公路的建设将为地方经济插上腾飞的翅膀。

伴随着住宅郊区化脚步的加快和私车时代的到来，北京市汽车保有量以每年两位数的速度增长。人们对于住宅条件的改善愿望与对于道路条件改善的愿望呈正比增长。从2003年至今，北京的交通发展给城市留下了一连串这样的记忆：五环路、莲花池西路、东北城角联络线、通惠河北路、丰北路、京承二期、机场高速、首体南路、圆清路等多条快速路、城市主干道全线贯通；车公庄西延、白云路、五塔寺路、马家堡西路等多处断头路被打通；南小市口路、东茶食胡同、政协东侧路等多条微循环道路被疏通厖

莲花池西路的建成通车使得人们可以从西客站直通门头沟，减轻了西长安街的压力，大大缓解了北京西部城区的交通压力，完善了城市西部的路网结构；丰北路的建成使得人们可直上京石高速，不但解决了丽泽桥的拥堵、缓解了六里桥、岳各庄桥的交通压力、分流了京石高速公路的交通，还将三、四环路及京石高速公路有机的联系起来，形成了完整的西三环至京石高速的快速放射线，进一步完善了首都西南部的路网结构；东北城角联络线的通车使得人们从二环可以直接驶入机场高速路，快速完成城市间的迁移；通惠河北路使得人们可以从东便门直达京通快速路，迅速完成乡村与城市间的迁徙厖如此众多快速路的建成，使得北京路网中的远距离交通提供了更加便捷的出行通道。

目前，北京市中心城道路网已经形成了方格网与环路、放射线相结合的布局。到2010年，北京中心城快速路系统总里程将达到280公里。路网总体承载能力将比2003年提高40％以上，满足380万辆左右机动车总量的发展需求。

 

北京高速公路总里程将超过900公里

北京市还通过四通八达的高速公路网络与全国各个省市建立起方便快速的联系。2007年，北京市在建的高速公路共有7条，分别为机场二通道、机场南线、京平高速、京津二通道(北京段)、京包高速(六环路至德胜口)、西六环和京承高速三期。除京承高速三期外，其它6条高速公路均2008年内实现通车，将使北京新增高速公路通车里程近200公里，通车总里程将超过900公里，提前两年完成“十一五”规划目标。新高速公路通车后，市民从中心城区前往任何一座新城，全能够在1小时之内到达。

全长53.9公里的京平路实现通车后，从平谷到市区只需40分钟。届时，京郊区县将全部通上高速路。京平高速与津蓟高速连通后，平谷区将成为连通京津两大空港和天津新港这一通道上的重要枢纽，真正成为融入环渤海经济圈的“京东发展门户”。

刘健介绍，2008年，北京市6条新高速公路通车后，区区通高速的目标得以实现，市民从中心城区前往任何一座新城，都能通过高速公路到达。同时，高速公路里程达到900公里，提前实现“十一五”规划目标，推进市区与郊区、市域与城际交通一体化进程。

 

城市快速路系统成为北京道路交通骨架

城市快速交通联络线，顾名思义，就是连接环线至各条高速公路之间的联络线，由于联络现呈现放射状，亦称放射线。这些联络线使城区与新城之间、新城与新城之间、新城与郊区之间的快速到达成为可能。

翻开北京的地图，最显眼的是二、三、四、五环以及多条城市快

速路系统构成的北京交通主骨架。北京的城市快速路系统由二、三、四、五环以及八达岭高速公路、京开高速公路、京津塘高速公路等17条放射线和2条联络线组成，建成后总长度约280公里。这一系统是北京中心城范围道路交通主骨架，虽然其长度只占城市路网总长度的8％，但未来可承担城市日机动车交通量的50％以上，将在很大程度上均衡目前的交通流量，大大缓解交通拥堵。

 

公交线网的出行“零换乘”承诺

为提高公共交通的运营效率，方便市民出行，使公交线网布局更加合理，北京市对公交线网进行了优化调整，减少重复线路，扩大覆盖范围，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络，并加快公共换乘场站的建设，实现市民出行的“零换乘”。

截至目前，北京市共对6批公交线路进行了调整，涉及线路200多条。其中，新开线路100多条，解决了昌平新城、百子湾、万泉寺430余个规模小区居民出行的困难，方便市民换乘。到2010年，北京市将实现450公里公交专用道网络。

北京市还按照客流规模不同规划建设了三级公交换乘场站体系，改善公共交通之间的换乘，让市民真正享受“零换乘”带来的便利。动物园公交枢纽、六里桥等综合枢纽以及按照新理念改造的包括大北窑、大屯、小营、康家沟、香山、小庄、游乐园等22个换乘站将实现78条线每天20万人次站内换乘，缩短乘客换乘距离，减少与社会交通的相互影响。

随着一个个功能齐全的换乘枢纽投入使用，公交、地铁、出租、自行车等多种交通方式将更好的实现无缝拼接，使广大市民充分享受安全、便捷、舒适、经济、环保的公共交通服务。